nego, hoce neko umesto mene da prevede ovo
Železnica u Crnoj Gori
Neizvesne perspektive
Železnica Crne Gore ove godine obeležava 95 godina postojanja, ali nema mnogo razloga za slavlje - Privatizacija: da li, kada i kako?
Crnogorski željezničari ove godine proslavljaju značajan jubilej – 95 godina od kada je predata saobraćaju pruga Bar-Virpazar, prva željeznička pruga u Crnoj Gori. Prisjetimo se, radi poređenja, engleski Parlament je 1823. godine odobrio izgradnju prve željezničke pruge Stokton-Darlington. Proba je bila izvršena 27. septembra 1825. godine pred velikim brojem znatiželjnika i taj dan se uzima za rođendan željeznice. Prve željezničke pruge na području koje naseljavaju južnoslovenski narodi izgrađene su krajem prve i u drugoj polovini 19. vijeka, u vrijeme kada je dobar dio tog prostora bio pod dominacijom Austro-Ugarske i Turske. Na tom području prva željeznička pruga bila je izgrađena na potezu Šentilj-Maribor-Celje i puštena je u saobraćaj 2. juna 1846.
Pruga Beograd-Niš završena je 1884. i bila je to prva željeznička saobraćajnica na teritoriji Srbije. Prvu željezničku prugu Crna Gora je dobila tek 1908.
Niska osnova
Kod sagledavanja postignutih rezultata u izgradnji željezničkog sistema Crne Gore, treba imati u vidu izrazito nisku startnu osnovu i neadekvatna i nestimulativna privredno-sistemska rješenja. Za cijeli protekli razvojni period nameće se konstatacija o nedovoljnoj razvijenosti željezničkog saobraćaja, koji predstavlja ograničavajući faktor bržeg privrednog razvoja Crne Gore.
Limitirajuća komponenta posljedica je nedovoljno izgrađene i anahrone željezničke infrastrukture, kao i nedostatka vučnih i prevoznih sredstava sa zadovoljavajućim tehničko-eksploatacionim karakteristikama. Sem toga, stalno je prisutna inkompatibilnost između ponude i lepeze zahtjeva kojima željeznica treba da udovolji. Zatim, koordinacija između željeznice i ostalih prevoznika prilikom pružanja saobraćajnih usluga je slaba, a primjena savremenih transportnih metoda kod željezničkih prevoza neznatna.
Površina teritorije Crne Gore je 13.812 km2, a ukupna dužina željezničkih pruga iznosi svega 250,3 km. Polazeći od indikatora gustine željezničke mreže na 100 km2 teritorije, Crnu Goru možemo svrstati u relativno nerazvijena područja bivše Jugoslavije. Po ovom pokazatelju, Crna Gora danas zauzima posljednje mjesto među državama nastalim raspadom Jugoslavije (za cijelih 51,4 odsto je ispod prosjeka za ex – Jugoslaviju).
Da bi željeznica u saobraćajnom sistemu Crne Gore mogla da ostvari ulogu koja joj objektivno pripada, mora osavremeniti svoje kapacitete, organizaciju rada i poslovnu politiku. Zato svestrana modernizacija treba da bude osnovni pravac razvoja crnogorske željeznice u narednom periodu. Ona je preduslov za poboljšanje kvaliteta prevoznih usluga i približavanje nivou standarda koji već ostvaruju željeznice u razvijenim evropskim zemljama.
S obzirom na postojeće stanje u željezničkom saobraćaju Crne Gore, prioritet u njegovom razvoju i modernizaciji treba da ima željeznička infrastruktura. Neophodno je revitalizovati pruge: Vrbnica-Bar (dio pruge Beograd-Bar u Crnoj Gori) i Podgorica –Nikšić. U bližoj budućnosti, sa jačanjem privrednih tokova, realno je očekivati aktiviranje međunarodne pruge Podgorica- Skadar, koja povezuje Crnu Goru i Albaniju.
Željeznička pruga od Vrbnice do Bara predstavlja dio magistralne pruge Beograd-Bar, koja ima veliki značaj za Državnu zajednicu Srbije i Crne Gore i važnu ulogu u saobraćajnom sistemu Balkana. Stanje pruge je dosta loše. Izgrađena je prije 27 godina (u eksploataciji je od 1976). U cijeloj dužini od Vrbnice do Bara (169 km) odavno je dospjela za generalni remont. Pruga Beograd-Bar jedina je funkcionalna veza između Luke Bar (po mnogo čemu najznačajnije privredne organizacije u okviru kompleksa crnogorske pomorske privrede) i njenog dosta širokog gravitacionog područja. Zbog toga što ima ogroman značaj za privredu Crne Gore nužno je što prije izvršiti glavne opravke (remont) pruge Beograd-Bar na dijelu kroz Crnu Goru, a zatim i njenu kompleksnu modernizaciju.
Pruga Podgorica-Nikšić (u dužini od 56,5 km) je u veoma lošem stanju. Ukoliko se remont ubrzo ne obavi biće doveden u pitanje njen opstanak. Zatvaranje ove pruge za dalji saobraćaj imalo bi višestruke negativne posljedice za crnogorsku privredu, posebno za Kombinat aluminijuma (KAP), Rudnike boksita i nikšićku Željezaru. Veoma deprimira činjenica da je od posljednjeg remonta prošlo gotovo 40 godina. O potrebi novog kapitalnog remonta pruge Podgorica-Nikšić govori se već 15 godina. Eventualno obustavljanje saobraćaja na ovoj pruzi vremenom bi uslovilo izgradnju još jedne trake puta Nikšić-Podgorica, porast transportnih troškova za privredu, porast ekoloških troškova i veće izdatke za nabavku tečnih goriva. To nije u interesu Crne Gore i njenog privrednog razvoja.
Preduslov razvoja
Tehničko-tehnološka modernizacija je jedan od najvažnijih preduslova za metamorfozu Željeznice Crne Gore A.D. u moderno komercijalno preduzeće. Ali, za ostvarenje tog cilja tehničko-tehnološka poboljšanja nijesu dovoljna. Neophodne su i promjene vlasničkog, organizacionog i funkcionalnog karaktera.
Conditio cine qua non komercijalizacije željeznice je njena sveobuhvatna transformacija. Ona bi omogućila željeznici ofanzivniji nastup na sve konkurentnijem tržištu saobraćajnih usluga, što podrazumijeva aktivnu tržišnu orijentaciju – usvajanje preduzetničke filozofije i komercijalno poslovanje.
Objektivno gledano, u crnogorskim uslovima put ka efikasnoj željeznici neće biti ni kratak ni lagodan. U vezi sa tim, važno je istaći da nama ne treba originalan model organizacije i funkcionisanja željeznice, koji ne postoji nigdje u svijetu. U bližoj ekonomskoj istoriji imali smo previše originalnih, uz to i neproduktivnih rješenja.
U novim okolnostima neophodno je imati na umu iskustva željeznica zemalja članica EU. No, ne treba zaboraviti da nije moguć automatizam u pogledu prelaska crnogorske željeznice na modele funkcionisanja i organizovanja efikasnih evropskih željeznica. Tuđa iskustva nam mogu pomoći, ali nas ne mogu i ne smiju osloboditi od odgovornosti prema sopstvenoj budućnosti. Moguće rješenje za nas je kreativna primjena savremenih koncepcija željeznice koje se potvrđuju u razvijenim evropskim zemljama na uslove karakteristične za crnogorsku privredu.
Inače, transformacija i privatizacija željeznice je veoma složen problem, čak i za visoko razvijene zemlje. Primjera radi, Savezna vlada Njemačke je još 15. jula 1992. godine usvojila dugoročni projekat za reformu željeznice, kao prvi korak na putu privatizacije. Tada je planirano da se cjelokupni proces privatizacije željeznice završi u narednih deset godina.
Korifej privatizacije u evropskim razmjerama je Britanska željeznica. Ministarstvo transporta je još 1992. donijelo Bijelu knjigu u kojoj su dati Vladini predlozi za maksimiziranje učešća privatnog sektora u željeznici. Predlog zakona o privatizaciji predstavljen je Parlamentu 1992, a prihvaćen je u novembru 1993. godine. Danas se može zaključiti da je poslovna efikasnost Britanske željeznice trpjela tokom perioda tranzicije u privatni sektor.
Kakva je perspektiva crnogorske željeznice? Koliko vremena će joj biti potrebno da izraste u efikasno, konkurentno i profitabilno preduzeće? U ovom trenutku teško je dati decidiran odgovor i ova pitanja ostaju otvorena. Mora se uzeti u obzir da je željeznica godinama bila zapostavljena i da se u nju nije dovoljno ulagalo. Kapaciteti su u velikoj mjeri dotrajali i urgentno je potrebna revitalizacija skoro cijele crnogorske željezničke infrastrukture. Takođe, treba imati u vidu da je Crna Gora ekonomski suviše slaba da bi mogla samostalno da modernizuje svoje željezničke kapacitete, tako da je neophodna odlučnija i izdašnija podrška finansijskih institucija Evropske unije.
U strategiji razvoja saobraćajnog sistema Crne Gore veoma važno mjesto treba da pripadne reafirmaciji željezničkog saobraćaja. Osavremenjavanje i izvjesno proširenje željezničke mreže doprinijelo bi uspostavljanju boljih veza između proizvodnih i potrošnih centara, značajnijem iskorišćavanju prirodnih bogatstava i drugih resursa, većoj mobilnosti faktora proizvodnje, efektivnijem i efikasnijem korišćenju turističkih kapaciteta i cijelog kompleksa pomorske privrede, kao i realizaciji proklamovanih ekoloških pretenzija. Reafirmacija željeznice unaprijedila bi intraregionalnu i interregionalnu povezanost unutar Crne Gore i Državne zajednice Srbije i Crne Gore. Konačno, ono što je posebno važno, osnažila bi saobraćajnu integraciju na prostoru Zapadnog Balkana i djelovala bi podsticajno na panevropsku saobraćajnu integraciju.
Ljubinko Dedović
(Autor je docent na Ekonomskom fakultetu u Podgorici)
